Nissan Ariya vs. Hyundai Ioniq 5 - Vergelijkende Test

e kunt vinden van zo’n Leaf wat je wilt, maar feit is dat Nissan hiermee een echte elektro-pionier was. Eerder was er al eens de tweezits EV1 en Mitsubishi had in 2010 de i-MiEV (identiek aan de Citroën C-Zero en de Peugeot iOn), maar Nissan introduceerde in datzelfde jaar een volwaardige, vijfzits gezinsauto met volledig elektrische aandrijving. Terug­kijkend is het vooral opvallend hoezeer het imago van de EV in die tijd is veranderd.

De eerste Leaf was dan vooruitstrevend, maar werd net als de hybride Prius zonder pardon in het geitenwollensokkenhoekje geplaatst. Hoe anders is dat vandaag de dag. Hoewel niet voor iedereen, zijn EV’s nu zonder twijfel ‘hot’. Naar voorbeeld van Tesla zijn elektrische auto’s tegenwoordig bijna zonder uitzondering razendsnel, hebben ze vooruitstrevende technologie aan boord en gaan fabrikanten op designgebied helemaal los. Nissan plaatst de Ariya slim een slag boven de Leaf. Hij is daarmee groter dan de Renault Megane E-Tech, waarmee de Ariya zijn technische basis deelt. Die Renault concurreert met de Volkswagen ID.3, de Nissan met de ID.4 en dus ook met de Hyundai Ioniq 5. Die laatste geldt als een van de indrukwekkendste auto’s in dit segment, samen met diens neefje Kia EV6. De Ioniq 5 moest het tot nu toe afleggen tegen de Kia als het gaat om accucapaciteit, maar dat is hierbij rechtgezet.

De Hyundai in de test is een exemplaar van modeljaar 2023. Dat betekent dat het grootste accupakket nu 77,4 in plaats van 73 kWh is.

PROEFZITTEN

Aan de buitenkant zie je er helemaal niets van, tenzij je tegen meerprijs camera’s in plaats van buitenspiegels laat monteren. Onze testauto heeft ze niet en daar zijn we niet rouwig om, want prettig is deze oplossing meestal niet. Ook met normale spiegels blijft de Ioniq 5 een zeer markante, futuristische verschijning. Wel is het jammer dat alleen de duurste uitvoering de zilverkleurige onderrand en de volledige led­verlichting krijgt. Bij alle andere varianten zijn de richtingaanwijzers uitgevoerd met ‘ouderwetse’ gloeilampen en zitten ze in de bumper, wat er aanmerkelijk minder fraai uitziet. De hier geteste ‘subtopper’ Connect+ oogt zo ook identiek aan het basismodel.

Bij Nissan zijn er maar twee uitvoeringen, die uiterlijk in geringe mate van elkaar verschillen. In alle gevallen geldt dat de auto wat minder een designstatement is dan de Hyundai, maar dat is ongetwijfeld een bewuste keuze. De Hyundai is wat uiterlijk betreft een echte ‘love it or hate it’-auto, de Nissan een allemansvriend. Een opvallende eigenschap van de Ariya is de sterk aflopende daklijn en vlak liggende achterruit. Die SUV-coupé-achtige vorm is goed voor de stroomlijn, maar mist zijn effect op de interieurruimte niet. Met name achterin is de hoofdruimte beperkt, maar echt lange mensen moeten voorin ook eens proefzitten.

De bagageruimte is met 468 liter in theorie kleiner dan die van de Hyundai, maar bevalt ons in de praktijk beter. De elektromotor van de Nissan zit namelijk voorin en dat betekent dat de vloer van het laadruim lager kon worden geplaatst. Bij de Hyundai is er juist in de hoogte snel sprake van ruimtegebrek, waarbij de onhandige vorm en plaatsing van het rolscherm bepaald niet helpt. De Ioniq 5 slaat wel terug met enorm veel ruimte achterin. Door de verschuifbare bank en de uitgebreider verstelbare rugleuning is er bovendien meer flexibiliteit dan in de Nissan. Voor in de Hyundai zitten we een stuk lager dan in de Nissan, zowel ten opzichte van dashboard en plafond als ten opzichte van de weg. Daardoor, en door het diepere dashboard, voelt de Japanner vanaf hier wat groter en ruimtelijker aan dan de Koreaan. Heel irritant in de Ariya is de armsteun in de deur, die voor de meeste bestuurders te laag is geplaatst.

WOONKAMERS OP WIELEN

Hyundai en Nissan hebben allebei getracht om een soort woonkamer op wielen neer te zetten, en dat bedoelen we positief. Hier geen cockpit-achtige situaties, maar comfortabele zetels, veel lucht en ruimte en een strakke, rustige tekenstijl. De voetenruimte van bestuurder en passagier zijn in beide auto’s met elkaar verbonden, we zien veel horizontale, rustige lijnen en tussen de stoelen staat in beide modellen een grote, verschuifbare middenconsole met een riante armsteun en veel opbergruimte. Met name bij de Hyundai kun je hier veel spullen kwijt. Bij de Evolve-versie van de Nissan gaat het naar voren en naar achteren verplaatsen van deze console elektrisch, wat een geinige, maar enigszins overbodige gimmick is. Hetzelfde geldt voor het eveneens elektrisch aangedreven centrale opbergvak in het dashboard. Heel fraai zijn de in het ‘hout’ op het dashboard verwerkte toetsen. Dat oogt modern, werkt best goed en is veel minder gevoelig voor stof en vingerafdrukken dan de vaker gebruikte pianolak-oplossing. Deze mooie details zorgen samen met de ‘warme’ materialen voor een bijzondere sfeer in de Ariya, die op andere vlakken eveneens duidelijk op een hoger plan staat dan andere Nissans. Helaas is er voor de digitale omgeving op de fraai glooiende schermcombinatie een wat ouderwetse, rommelige kleurencombinatie gebruikt. Het systeem is heel uitgebreid en biedt alles wat je wilt, maar de menustructuur is niet altijd even logisch. Zo kent zowel het instrumentarium als het centrale touchscreen een instellingenmenu, waarbij niet duidelijk is waarom het ene links en het andere rechts is te vinden. Langer zoeken dan wenselijk is al snel aan de orde. De navigatie van Nissan is gelukkig wel voor elkaar, waarbij hij keurig – zij het wat pessimistisch – voorspelt met hoeveel stroom de bestemming wordt bereikt. De Hyundai doet dat laatste nog niet en heeft meer moeite met het vinden van laders onderweg. Toch bevalt zijn infotainment in de praktijk beter. Het ziet er rustiger en overzichtelijker uit, reageert razendsnel en kent een logische menustructuur.

In beide auto’s vallen twee zaken in negatieve zin op: Android Auto werkt niet draadloos en voor de bediening van de stoelverwarming moet je het touchscreen gebruiken. Dat is verre van ideaal, al heeft de Nissan een handige snelkoppeling op het scherm en heeft Hyundai in een vaste snelkoppeling op het cluster de klimaatregeling een plek gegeven. Het Hyundai-interieur oogt en voelt wat eenvoudiger dan dat van de Ariya, maar zit wel erg goed in elkaar. De combinatie van een doordachte indeling en fijne, hoogwaardig aanvoelende bedieningselementen maakt het Ioniq 5-binnen ste een fijne plek. Wie meer sfeer wil, kan bovendien zonder meerprijs voor een lichte interieurkleur kiezen. Altijd doen, want dat past beter bij het huiselijke concept én bij de altijd witte afwerking om het scherm.

GEEN GEDRIBBEL

Met zijn nieuwe, grotere batterij komt de Hyundai Ioniq 5 nu voor het eerst meer dan 500 kilometer ver. Een actieradius van 507 kilometer volgens de WLTP-cyclus is een respectabele score, maar de Ariya doet het met 533 kilometer beter. De Nissan heeft immers een nóg groter accupakket, dat met netto 87 kWh zelfs tot de top van deze klasse behoort. In de praktijk komen we met de Ariya eveneens verder dan met de Ioniq (zie verbruikskader). Wel is het zo dat de Ioniq de eventueel verloren tijd weer goedmaakt aan een snellader, dankzij een 800V-systeem en een nieuwe voorverwarmingsfunctie van het accupakket. Meer dan 200 kW is met de Ioniq eenvoudig haalbaar, terwijl de Ariya bij ons niet verder kwam dan 115 kW.

Als reisauto zijn ze allebei erg geschikt. Het rustgevende sfeertje in het interieur wordt in beide auto’s aangevuld met een forse dosis stilte en een prettig, comfortabel onderstel. Dat van de Hyundai is daarbij nog fijner, zeker na de komst van nieuwe schokdempers. Het ‘gedribbel’ op korte oneffenheden is daarmee verleden tijd en hij is dus nog comfortabeler, terwijl er tegelijkertijd best dynamisch met de Ioniq 5 kan worden gereden. De besturing is prettig afgewogen en precies, in combinatie met veel grip. Voor een EV van dit formaat is hij relatief licht; zo’n 200 kg minder zwaar dan de Nissan. Die heeft wat meer moeite met korte oneffenheden en betrekt de bestuurder wat minder bij het rijden, mede door de lichte en gevoelloze besturing.

Dat het hier een voorwielaandrijver betreft, heeft gezien zijn ontspannen karakter weinig nadelen, behalve bij het accelereren. Dan wordt het vermogen voelbaar wat afgeknepen om wielspin te voorkomen en voelt de Ariya lang niet zo fel en alert als de meeste andere EV’s. De Ioniq komt aanzienlijk sneller van zijn plek en dat kan bij snelle invoegacties best prettig zijn. Met gas los komt de Hyundai indien gewenst helemaal tot stilstand, wat in of uit te schakelen is met flippers aan het stuur. De Nissan heeft een e-Pedal-functie voor sterkere recuperatie, maar komt nooit helemaal tot stilstand zonder dat je de rem beroert. Beide auto’s zijn fantastisch voor in de Nederlandse file, want stiller en stressvrijer gaat de reis met dit budget niet worden. Het ProPilot-assistentiesysteem van de Nissan verdient daarbij nog een bijzondere pluim, omdat dit systeem zelfs de meest ontspannen greep op het stuur al detecteert en dus zelden onterecht om stuur-input vraagt.

De Hyundai houdt zichzelf eveneens keurig in het midden van de rijstrook, maar heeft soms moeite met het ‘voelen’ van de bestuurder. Voor dat voordeel van de Nissan betaal je flink, want de Ariya is stevig aan de prijs. Met de grote accu begint het feest bij krap 58 mille, waarvoor Hyundai de hier geteste subtopper levert. De prijs van de Hyundai ligt erg dicht bij die van een Ariya met de kleinere 63-kWh accu, maar die heeft met zo’n 400 km een duidelijk kleinere actieradius.